Впоследствии приобретения – незамедлительно на трек: навык владения Honda Integra III Type R DC2

Впоследствии приобретения – незамедлительно на трек: навык владения Honda Integra III Type R DC2

Возможно ли за непрезентабельные средства приобрести спортивный автомашину и буквально незамедлительно, без инвестициям в починка и тюнинг, выехать на спортивный трек, вызвав у завсегдатаев не иронические ухмылки, а самая уважительные? Возможно, в случае если это Honda из рода Type R!

Обладатель – Григорий Кузнецов, 23 года, столичный житель, трудится в сфере IT.

Автомашину – Honda Integra Type R 1999 года выпуска, 3 поколение DC2 Spec 98, 1-ый рестайлинг. Получен за 650 тыс. руб. с пробегом 230 тыс. км.

Рассказывает Григорий:

– Раньше я обладал Nissan Skyline GT-R R32 8 генерации в качестве спортивного снаряда, но для ускорения заключения квартирного вопроса его довелось реализовать. Когда все успешно утряслось, мне захотелось возвратиться на трек-дни в «Мячик» и MRW, но Скайлайны к что времени крепко подорожали… В результате я переключил забота на Integra Type R и начал мониторить веб-сайты оглашений. Не обращая внимания на то, собственно что эти машины как правило расползаются меж собственными, не выходя за рамки профильных клубов, данная праворульная Integra с японского рынка была найдена элементарно на доске оглашений, но но несмотря на все вышесказанное от своих людей мне людей и с очень бесцветной ситуацией. Ей обладали некоторое количество приятелей из 1-го региона Столицы, воспользовались ее чисто на треке и отменно обслуживали. Впоследствии их обладателем стал мой друг, вложивший нешуточные старания в подуставшую с годами кузовную доля, но по абсолютной программке эксплуатировать в спортивных целях внезапно не стал. В результате я купил машину в начале 2021 года. На что момент в широкой перепродаже возможно было увидать практически 2 Интегры – данную и ещё 1, в музейном состоянии, но больше чем за 2 миллиона руб.. Как этакого рынка данных машин не есть, ибо в перепродаже их в высшей степени не достаточно.

Снаружи

Honda Integra Type R – это блестящая и зияющая витрина манеры 90-х. В те годы как раз например смотрелась каждая автомат с жалобой на спорт и скорость. Углы и границы, обычные для 80-х, уже сгладились, а «зубильные» очертания остались. Длиннющий невысокий капот выделяет эффект распластанности, наклонная оконная трасса рожает эффект динамичности – припоминайте пацанские «девятки» с задранными на пару ладоней кормы задками? Говоря о восприятии этих автомашин в 20-х годах XXI века, невозможно не обозначить, собственно что в городе основная масса из их выглядят на проезжей части, как техника, едущая на ретро-фестиваль, но в провинции это ещё ого-го, и не все гаражные постеры ещё пожелтели! Вобщем, за пределами зависимости от географии понимающие люд различает те машины, которые сделаны «быть», от тех, которые призваны «казаться». Модели, собственно что вправду имели нешуточные гоночные задатки с завода или же как минимальное количество владели системой, позволяющей действенно проводить бездонный тюнинг, все еще вызывают в вечеринке понимающих неподдельное почтение. И Integra Type R – как один из таких!

Леворульные Integra для рынков Европы и в Америки выделялись в первую очередь фонарями – со сдвоенными круглыми линзами, получившими прозвище «паучьи глаза» за вид, мягко говоря, на любителя…. А вот это – чистопородный праворульный “«японец» с узенькими фонарями. В качестве наименования на подобии кузова идентично нередко сталкивается и вариант «трехдверное купе», и «трехдверный лифтбек». Но присутствовала и версия седан…


Трансформация третьего поколения под заглавием 98 Spec свойственна ступицами на 5 шпилек с разболтовкой 5х114,3, собственно что выделяет довольно размашистый выбор заманчивых по дизайну дисков. На больше ранешние «Интегры» сего же поколения шли ступицы 4х114,3. На данном экземпляре стоят 16-дюймовые диски Buddy Club, культовые у хондоводов, с покрышками Yokohama AD08R.

Внутри

У Integra Type R остался родной салон без доработок и «улучшайзинга», собственно что очень необычно для спортивного автомашины с большим количеством хозяев, да ещё и в России! В случае если же рассматривать внутренности автомашины с точки зрения передовых критериев комфорта и различного семейства электрических и электро помощников водителя, то тут, по сущности, и нет ничего – лишь только кондюк. Не все, собственно что снова же не абсолютно приемлимо в мощь возраста и спортивной сути – работоспособный! А вот что самой спортивной сути в салоне Интегры как один предостаточно! В первую очередь это, естественно, восхитительные спортивные кресла-полуковши Recaro SR3, которыми автомат оснащалась штатно с завода. Практически никаких вульгарных способов, как в передовых «спортивных модификациях», где аксессуар к спорту создают не инженеры, а рекламщики, Краска обивки сидений – не элементарно стилевая вольность: сидения намертво, как осьминог, хватают труп и обеспечивают контроль машины, когда шофер с кузовом сформирует целое целое!

Похожие кресла так нехарактерны для стоковой штатской машины в наши дни, собственно что Григорию при переоформлении Интегры не поверили инспекторы в МРЭО – что, мол, за неродные ковши?! Вопрос отважился презентацией родной книги по эксплуатации.

Грядущим на себя направляет забота сверкающее «яйцо» ручки коробки передач – оно монолитно-титановое, увесисто-массивное и свойственное для всех машин с индексом Type R.


А под рычагом стояночного тормоза – броский знак фетиша хондоводов вообщем и интегроводов в частности: личный номер автомашины, выделяющий невсеобъемлемость тиража машин Type R:


Ну и, естественно же, ещё одни священные циферки! Ныне уже не под ручником, а на приборной панели. Это тахометр, размеченный до 10 тыс. и с красноватой зоной, начинающейся на 8,5 тыс.. Оборотистый мотор например и просит развить его до отсечки!


Все же остальное в салоне – довольно простое и непримечательное. Безликая консоль торпедо с движковым переключателем температуры климата, незатейливая отделка дверей, условный, как у всякого спорткупе, задний диванчик и ещё больше воздержанный багажник…

Железо

Движок – знаменитый 1,8-литровый атмосферник B18C5, рассчитанный на высокооктановый бензин. Это двухраспредвальный 16-клапанник с системой регулировки фаз на впуске и выпуске VTEC – крепкий и неубиваемый по спортивным меркам 200-сильный мотор. Ставился он на ряд моделей Honda, но венцом инжиниринга стали как раз его трансформации для Integra Type R – с оптимизированными впуском и выпуском, повышенными окошками головки, повышенной степенью сжатия, облегченными клапанами и шатунами и обилием других доработок. Не обращая внимания на то, собственно что B18C в свое время был одним из самых высокофорсированных атмосферников в мире, некрепких пространств у него нет!

Движок очень надежен в стоковом варианте и содержит широчайший потенциал для тюнинга без издержки ресурса. Он был невообразимо неплох для собственных лет и впечатляет до сих пор, ибо ни раз нынешний автомашину не способен повытрепываться настолько высочайшим ресурсом, который не способна уменьшить в том числе и грозная трековая эксплуатация. Как раз осознание сего и разрешило Григорию дерзко купить автомашину с этим мотором при пробеге 230 тыс. и впоследствии нескольких хозяев, эксплуатировавших «Интегру» в любительском спорте. Для всякого передового авто хитросплетение аналогичного пробега с нешуточными спортивными нагрузками – конкретный вердикт к капиталке, а B18C не намеревается казаться

Коробка передач – персональная для Integra Type R, на иные модели Honda она не ставилась. Сильная, усиленная 5-ступенчатая ручная КП – с самоблокирующимся дифференциалом изнутри и с краткими и отчетливыми ходами кулисы.

Нештатные же доработки, проделанные в автомашине за пару 10-ов лет его интенсивной жизни, невелики и (при желании) просто обратимы. Это усиленные тормоза (поставлены 4-поршневые суппорта от Skyline GT-R на дисках и колодках Endless) и титановый выпускной большак Amuse Titan R1 (с ним автомат пришла в 2008 году из Японии), добавивший слегка «лошадок» и шума.


Цена владения похожей автомобилем имеет возможность очень крепко отличаться – в зависимости от такого, на какой стадии она была куплена… Белоснежное подкапотное место на темной машине выдает как минимальное количество перекраску, но на деле дел с данным экземпляром «Интегры» по кузову было проведено значимо более. За больше чем 2 10 лет жизни автомат довольно получила травмы от коррозии и в следствие этого была проведена нешуточную переварку перед окрашиванием. Вкладывал в это труды и способы предшествующий обладатель, друг Григория, в следствие этого сегодняшний владелец был отлично ознакомлен об размерах и качестве дел и не боялся покупать эту машину. В результате цена владения оказалась абсолютно необременительной ввиду такого, собственно что автомашину применялся как чисто спортивный снаряд, а не на городской повседнев – кроме нормальной подмены расходников Григорий заменил только похрустывающие ШРУСы и подуставшее сцепление. Цены на почти все запасные части – буквально жигулевские. Сцепление с корзиной от Exedy: диск – 2500 руб., корзинка – 4000 руб. и выжимной подшипник чудак Honda – 1000 руб..

В движении

Кое-какое время обратно мы ведали о Тойота GT86, которая концептуально довольно близка к Honda Integra Type R – и то, и другое относится к очень узенькому (и практически ушедшему в небытие) сектору сравнительно дешевых автомашин, служащих входным билетом в любительский автоспорт незамедлительно, без инвестициям в тюнинг и основательного погружения в тему совершенствования ездовых данных.

С атмосферником на 1,8 литра инженеры Honda создали все, собственно что в принципе возможно было устроить – от мотора взят максимально при сохранении поразительной надежности. Но 200 сил и 178 ньютон-метров имеют все шансы взойти сейчас не очень впечатляющими, в случае если расценивать их «сферически в вакууме». Что не наименее применены эти «лошадки» очень максимально действенно и при буквально полном недоступности звукоизоляции 6,7 секунд до сотки чувствуются элементарно взрывными! У Integra Type R легковесный кузов (снаряженная множество – 1165 кг), колеса маленького поперечника с невысоким профилем резины, а еще коробка, направленная не на наибольшую скорость, а на наибольшую упругость – тронуть возможно в том числе и с пятой, на 2 вертеть до 70, на третьей – до 110.

Движок, не все, надо вертеть как идет по стопам, не сожалея. Назло атмосферной сути, трудиться с мотором Интегры надо, как с турбованным, потому что маленький размер не разрешает выдать линейный график тяги с неженатых, как у многолитровых V8. Пока же стрелка тахометра на встанет отвесно, мотор чувствуется «овощным» и разочаровывает, потому что ожидания неофита за рулем Интегры в начале высоки. Но как лишь только делается ясно, где надобно содержать обороты, все делается на собственные пространства. Ибо лишь только на 4700 оборотов у B18C врубается проворот муфт VTEC, и сонный до сего движок скачкообразно сильно изменяется – взрёвывает и быстро ускоряет автомашину. Все переключения – на отсечке, практически на 9000 оборотов, и вы в один момент осознаете, собственно что до данной машины вообщем не пытались истинного драйва и настоящих впечатлений за рулем. Например собственно что в мегаполисе выезжать на Type R – одно мучение… Подвеска беспощадно трясет позвоночник, а поддержание педалью каждый день включенного VTEC один за разом выводит тебя за пределы высокоскоростного режима и штрафы приходят косяками. Стихия данной машины – спортивная линия.

Вобщем, как уже рассказывалось, скорость как такая – это не гребень Интегры. На прямой ее имеют все шансы обставить почти все, но в том-то и дело, собственно что только на прямой! Данная автомат в маленький фирмы собственных довольно несложных с конструктивной точки зрения моноприводных одноклассников (той же Тойота GT86, Мазда MX-5 и кое-каких иных – исключая из их количества значительно больше трудные системы на подобии Ланцер Evo) – царица поворотов! Ювелирно просчитанная мультирычажная подвеска со стабилизаторами впереди и позади, дифференциал увеличенного трения, передающий что больше возвышенный момент на нагруженное наружное колесо, чем посильнее нажимается правая педаль, кропотливо усиленный в проекте жесткости на кручение кузов (по сопоставлению с нормальными Integra, не Type R), межстоечные растяжки и острый двухоборотный руль творят чудеса. Как бы не хотелось избежать очевидных клише вроде «вкручивается в поворот», но как раз например и случается. В том числе и далекий в начале от кольцевых треков шофер осознает, собственно что за рулем номерной Интегры случается что-то неверное, ЛОЖЬ физики… По другому как возможно приписать прохождение крутого виража на 120-130 км/ч, когда на обыкновенной глобальной машине в нем уже на восьмидесяти было бы некомфортно?!

История модели

Honda Integra выпускалась с 1995 по 2006 годы в 5 поколениях. Появившись как ничем особым не интересный экономный автомашину с намеком на спортивные зародыши, модель проворно и всерьез прогрессировала. Триумф пришел к ней со 2 поколения (1989-1993) спасибо парадоксально настроенной подвеске и движкам ставшего известным рода B – маленького размера, но с рекордной отдачей больше 100 сил с литра.

Впрочем как раз 3-я генерация (1993-2001) в версии Type R заслуженное получила наибольшее признание и бессчетное численность один получала от самых различных авто изданий мира титул 1-го из наилучших спортивных переднеприводных автомашин всех лет. Спортсмены-кольцевики считают Integra Type R наилучшей моделью Honda в проекте маневренности впоследствии знаменитых NSX и S2000.

 31.08.2022